Se confirmó que el alza del pasaje del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) será de $250 pesos y regirá a partir del 18 de enero del año entrante, lo que implica que las y los bogotanos deberán pagar $3.200 por un pasaje a partir de dicha fecha. Este anuncio de la Administración distrital ha generado diversas controversias, sobre todo, porque el alcalde Carlos Fernando Galán decide atribuirle la responsabilidad de este incremento al Gobierno nacional, a la subida del Diesel, al aumento del salario mínimo y a la reforma laboral. Esto para ocultar su falta de rigurosidad en la toma de la decisión, la evidente conveniencia del incremento de las utilidades de un oligopolio privado de transporte, la ausencia de medidas para renegociar los contratos con los concesionarios y su impacto desproporcionado en las familias más vulnerables de la ciudad.
El incremento en la tarifa del transporte incluye la unificación de la misma para los componentes troncal, zonal y TransMicable. En cuanto a la estrategia de Integración Social, se implementará el programa "Gasto en ciudad" del Ingreso Mínimo Garantizado, con el objetivo de beneficiar a 820 mil personas mediante la entrega de 5 a 12 viajes gratuitos al mes. Además, se ampliará el tiempo de transbordo y se lanzará una nueva tarjeta llamada TransMiPass, diseñada para ofrecer descuentos a los usuarios frecuentes que adquieran paquetes de viajes mensuales. Sin embargo, resulta cuestionable que esta medida se enfoque exclusivamente en usuarios frecuentes, cuando lo ideal sería fomentar el uso del transporte público entre quienes no lo utilizan regularmente. Esta estrategia podría agravar el déficit del sistema, el cual actualmente se financia a través del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET).
El aumento de la tarifa del transporte responde a la necesidad de cubrir las pérdidas económicas que el sistema ha venido acumulando con el tiempo, ya que la tarifa pagada por los usuarios no alcanza a cubrir el 100% de los costos operativos. Esta situación se debe a la inclusión de diversos elementos en los costos del sistema, como la alta rentabilidad de los concesionarios de transporte, la devolución de la inversión en los vehículos, los costos por kilómetros de operación, la administración de la flota, la infraestructura de soporte, el pago a los operadores por la cantidad de pasajeros transportados y los costos asociados al proceso de recaudo.
Es decir, el déficit financiero del Transporte Público en Bogotá se debe a que la operación y funcionamiento de este, se lleva a cabo por un oligopolio privado de transporte, sometiendo a la ciudad a altos costos, en los que se incluye solapadamente la altísima utilidad de los concesionarios. Además, los privados no asumen ningún tipo de riesgo o responsabilidad por operar el sistema, todo lo asume el Distrito y la diferencia se compensa a través del FET (las pérdidas). De este modo, para el año 2025, en el presupuesto de Bogotá se decide otorgar al FET un monto de $3.1 billones de pesos.
En contradicción con la excusa de la Alcaldía, recordemos que, según la normatividad vigente, —específicamente la Ley 310 de 1996, artículo 2, y el Decreto 1079 de 2015—, se establece que en la cofinanciación de sistemas de transporte “en ningún caso se podrán cofinanciar gastos administrativos, de mantenimiento, PMO, de contratación o pago del personal requerido durante la ejecución y desarrollo del sistema, honorarios, viáticos, gastos de viajes o similares.” Sin embargo, a causa de la emergencia sanitaria provocada por el COVID-19 se entregaron recursos por parte del Gobierno nacional por encontrarnos en un estado de emergencia, no porque sea una obligación adquirida por la Nación.
Asimismo, los artículos 172 y 183 del Plan Nacional de Desarrollo (PND) hablan principalmente de cofinanciación de infraestructura y flota de los sistemas de transporte, no de operación; en todo caso, se afirma que esto se realizará bajo disponibilidad presupuestal. Lo que sí es claro, es que en el artículo 184 se menciona que los sistemas de transporte deben ser sostenibles y las tarifas que se cobren y otras fuentes deberán ser suficientes para cubrir los costos de funcionamiento, de lo contrario, se tienen que modificar los contratos de concesión para lograr la sostenibilidad del sistema.
Solo hasta el año 2023 se dio un apoyo desde el Gobierno nacional (art. 4 Ley 2299/2023) bajo la condición de que se renegociaran contratos de concesión con el oligopolio privado para racionalizar sus ganancias en favor de Bogotá, de esta manera se disminuiría el déficit y el aumento sistemático del costo del pasaje. A pesar de ello, la Administración neoliberal de la exalcaldesa Claudia López no garantizó la renegociación de los contratos y ahora menos es esa la intención de Carlos Fernando Galán, pues su programa consiste en gestionar recursos públicos distritales y ahora nacionales para mantener negocios de privados, no para aumentar el gasto social del Estado y garantizar derechos a las y los bogotanos.
Adicionalmente, una de las razones que utilizó el alcalde para justificar el aumento y que se relaciona con las decisiones tomadas desde el Gobierno nacional, fue el incremento del salario mínimo, en donde incluso se menciona que el aumento de la tarifa será menor (8,47%) a lo estipulado por el Gobierno nacional (9,54%), pero no tienen en cuenta como ese aumento va a afectar a quienes no tienen un trabajo fijo, es decir, que no se benefician por el incremento del salario mínimo y que también hacen uso del sistema, como personas cuidadoras, personas de la economía popular, que puede que ni siquiera entren en la estrategia del IMG por ser limitada la cantidad de beneficiarios a los que se espera impactar.
En conclusión, el aumento del pasaje no es culpa del Gobierno nacional, del aumento del Diesel o el salario mínimo o de la reforma laboral, que reduce la jornada semanal a 6 horas; cuando una y otra vez desde la gerencia de Transmilenio se ha dicho que no se tiene ningún tipo de incidencia en la relación obrero patronal con los conductores y operadores, ya que estos dependen directamente de los consorcios privados. Es culpa de los negocios neoliberales que priorizan favorecer a los privados por encima de la ciudadanía, pues, como alternativa, saldría mucho más eficiente asumir los costos totales de operación, que ya se asumen, y la administración del transporte por parte del sector público y su operador: La Rolita. Como este camino lo desechan, lo fácil es culpar a la Nación y, en todo caso, subir los $250 que recomienda el estudio de necesidades realizado por Transmilenio.
La solución preferida de este tipo administraciones ha sido transferir la carga financiera a la ciudadanía mediante el aumento de la tarifa, pero la realidad es el hoy alcalde tiene la responsabilidad de solventar esta situación de manera eficiente, a partir de la renegociación de los contratos, la publicación de las utilidades de los concesionarios y el fortalecimiento de la operación pública. De lo contrario, las familias de Bogotá seguirán pagando los costos de una Administración que prioriza los intereses privados por encima del bienestar de sus habitantes.
