El proyecto “Distrito Aeroportuario Fontibón – Engativá” formulado en el vigente Plan de Ordenamiento Territorial (POT - Decreto 555 de 2021) como una actuación estratégica (AE), fue consolidado por la Administración de Claudia López dando continuidad a la visión iniciada durante la segunda Alcaldía de Enrique Peñalosa. Este proyecto representa la intención de aprovechar, para los sectores económicos dominantes de Bogotá, la porción de la ciudad que colinda con el aeropuerto El Dorado. Aunque se vende como un proyecto encaminado a impulsar el desarrollo económico y logístico de la región, en la práctica refleja la intención de los gobiernos neoliberales de expandir y fortalecer los negocios privados asociados al aeropuerto, consolidando su papel como el puerto seco más relevante de Sudamérica, en detrimento del habitante popular histórico de esta zona de la ciudad.
Para comprender cómo se materializan las aspiraciones de estos grupos de poder, es importante que se diferencien tres mecanismos claves en el marco de la planificación urbana. Primero, los Planes de Ordenamiento Territorial, que establecen un horizonte sobre la configuración espacial de la ciudad, definen cómo se organiza el uso del suelo y las normas urbanísticas en los municipios o distritos, con una vigencia de 12 años. Segundo, los Planes de Desarrollo, que definen las prioridades de inversión de cada gobierno alineándose con el POT y teniendo una duración de 4 años. Por último, las actuaciones estratégicas son herramientas dentro del POT de Bogotá que permiten intervenciones urbanas específicas en zonas clave, en estas áreas se aplica un dispositivo del licenciamiento directo que es un mecanismo agilizado para obtener permisos de construcción por parte de quienes quieran edificar, en función de las normas específicas para el área, en otras palabras, la AE funciona como su propia curaduría.
Volviendo al tema principal, no sobra recalcar que el modelo de ciudad neoliberal, contenido en las normas ya referidas tiene como consecuencia que la configuración urbana se haga en función de los grandes sectores empresariales, así, las previsiones de proyectos como la Actuación Estratégica Distrito Aeroportuario (AEDA) no corresponden a las necesidades de los habitantes populares de los territorios y mucho menos son modelos construidos democráticamente, por ende, la mayoría de actuaciones estratégicas, planes de renovación urbana, programas y proyectos van encaminados a hacer de la ciudad una mercancía mientras que se profundiza la segregación socioespacial de las clases más vulnerables que no tienen siquiera derecho a decidir sobre la configuración de sus territorios.
En específico, la AEDA planea instaurar en los alrededores del aeropuerto una gran zona industrial, en donde, además de zonas hoteleras, se puedan construir zonas francas, bodegas, sectores comerciales y otras apuestas económicas que potencien y aprovechen tanto el tránsito de pasajeros como el de mercancías por el aeropuerto.
El aeropuerto es estratégico para los sectores privados porque es el nodo central de lo que se llama, en el modelo de ocupación territorial de escala regional del POT, el “anillo logístico de occidente”, que es una apuesta por potenciar el transporte de carga y de mercancías en esta parte de la ciudad y hacia los municipios vecinos aprovechando los corredores viales de la Calle 80 y la Calle 13. Así, se aspira a “la transformación de los bordes aeroportuarios para usos económicos asociados y la consolidación de las entradas de Bogotá”. Es de anotar que esta zona en la que se potencian estas actividades económicas relacionadas con el aeropuerto no se constituye prioritariamente de infraestructuras públicas sino de áreas para el aprovechamiento privado por medio de la renovación urbana.
En términos normativos, hay que mencionar que, tal como se establece en el artículo 480 del POT, el Distrito Aeroportuario es una de las actuaciones estratégicas priorizadas, es decir, que deben adoptarse dentro de los 6 años siguientes a la entrada en vigor de la norma (antes de 2027), lo que pone en cuenta regresiva la ejecución de este proyecto que va a afectar, sobre todo, a las comunidades de los territorios aledaños.
Para desarrollar la norma anterior, el Distrito adoptó la Resolución 289 de 2023 y el Decreto 290 de 2024, ambas proferidas por la Secretaría de Planeación, para regular y formular las actuaciones estratégicas del Distrito Aeroportuario en Fontibón y en Engativá. A pesar de que las directrices de la AEDA contemplan medidas llamadas “reverdecer” como la recuperación de humedales y la ampliación de áreas verdes; de “cuidado” como la ampliación de servicios sociales; la realidad es que la mayor parte del espacio estará dedicado al componente de reactivación económica como el desarrollo de zonas productivas y logísticas, la mejora de la movilidad y la infraestructura inteligente, apoyándose en la figura de la renovación urbana para viabilizar el negocio de los privados con intereses en los alrededores del aeropuerto.
Además, el POT incluye en su artículo 370 una política de protección a moradores para mitigar el impacto en las comunidades afectadas por estos proyectos. Según el Decreto 563 de 2023, se contemplan tres mecanismos de compensación que se señalan a continuación:
1. Metro cuadrado por metro cuadrado: Al propietario se le indemniza con una cantidad equivalente de área dentro del proyecto o en su área de influencia.
2. Valor comercial del bien: Al propietario se le paga el bien dependiendo de un estudio de mercado que desarrolla el urbanizador.
3. Participación como inversionista: El valor del bien comprado se transforma en una cuota parte dentro del proyecto que se va a desarrollar en el área.
Aunque ya es importante su reconocimiento en la norma, sigue siendo una política injusta de compensación a los habitantes históricos de los barrios afectados, ya que es el agente privado el que termina definiendo cuál de los mecanismos de compensación se elige, además, no se contemplan otros factores que podrían ser monetizados, como el aporte histórico a la construcción del barrio desde el trabajo comunitario y de autoconstrucción, la participación de los habitantes en espacios de gestión común como las Juntas de Acción Comunal, entre otros; esto último debería ser una reivindicación general para modificar la política de moradores a nivel distrital.
Lo más beneficioso para quienes se vean afectados por el proyecto, según la política de moradores, es la remuneración “metro a metro”, en primer lugar, porque es la que efectivamente garantiza la permanencia del habitante histórico, en segundo lugar, porque al vender el bien por su valor comercial ocurre que, antes de la llegada de los proyectos suelen haber bajas especulativas en el valor de los predios y en todo caso se pierde el valor de la plusvalía añadida por la ejecución de la obra. En tercer lugar, hacerse accionista del proyecto deja al propietario sin una alternativa de traslado inmediato o de vivienda y en una condición minoritaria frente al capital que llega a invertir en la zona.
Es importante anotar que los barrios que se van a ver impactados por esta AE son, en su inmensa mayoría, barrios de autoconstrucción popular, en los que se presenta con frecuencia el problema de no contar con la licencia urbanística o con la propiedad saneada, es decir, que sus actuales dueños cuenten con escrituras y aparezcan en los certificados de tradición y libertad. Esta realidad tampoco es contemplada de manera integral por la política de moradores, siendo esta insuficiente garantía de remuneración completa para los habitantes afectados en la medida en que lo más probable es que se pagarán solamente los lotes y no se reconocerá a los actuales propietarios de las viviendas.
En conclusión, los impactos del Distrito Aeroportuario se centran en la pérdida de vivienda, la ruptura del tejido social y la exclusión de los sectores populares. La política de moradores, aunque necesaria, no aborda integralmente estas problemáticas, dejando a los afectados con pocas herramientas para defender sus derechos. Además, la estrategia de compensación económica ignora elementos esenciales para las comunidades su aporte a la construcción de los barrios.
Así, el Distrito Aeroportuario representa una apuesta por potenciar el desarrollo de los intereses de los oligopolios privados y sus beneficios se logran a costa de las comunidades locales. Es crucial equilibrar las iniciativas de desarrollo de la ciudad con el respeto por los derechos de los habitantes históricos, garantizando que la transformación urbana sea inclusiva, sostenible y justa. Habida cuenta de que detener o revertir el proyecto es utópico, los esfuerzos de las organizaciones populares y de los vecinos de los barrios deben enfocarse en defender sus intereses, en particular, el derecho a una remuneración justa, mitigando los impactos negativos ante la imposibilidad de construir un modelo de ciudad verdaderamente democrático.
