Bogotá no tiene un solo peaje en su territorio, sin embargo, está rodeada por 14 peajes entre los 100 m y los 35 km. Los más cercanos son los peajes de la calle 13, la Autopista Norte y La Calera que quedan a menos de 1 km del límite de la ciudad. El más costoso es sin duda El Boquerón hacía los Llanos orientales que cuesta $13.200 para carros y hasta $78.000 para camiones. Le sigue el peaje La Tebaida a 7.5km de Bogotá en la vía que conecta la calle 80 con Funza, con un costo de $12.800 para carros y hasta $50.700 para camiones.
Y es que un viaje del norte de la ciudad a Tausa o El Boquerón costaría solo de ida por peajes $17.700, caso similar a Sesquilé o Sisga que cuestan $17.400 también solo de ida. Esto no sería tan grave si el área metropolitana contara con un sistema de trenes regionales y de cercanías que fueran una opción real, por costo, velocidad, seguridad y confort frente a los vehículos tradicionales. En el mundo actual donde la competencia se da entre regiones más que entre países, tener tantos peajes dentro del área metropolitana y sin opciones es muy negativo para nuestra competitividad y un lastre en la generación de empleo y calidad de vida. Sin duda, este vacío es un incentivo para ampliar y acelerar los proyectos férreos de la región.
Los peajes son tantos y tan costosos en el entorno de Bogotá por varias razones: la primera es que la Nación recauda poco y gasta mal, por lo que el dinero para infraestructura es muy insuficiente, lo cual hace que deba depender totalmente de dinero de privados para financiar las obras. También influye un evidente des equilibrio en los recursos asignados por la nación a las diferentes regiones.
La segunda causa es que, al no tener opciones de financiación pública, el Estado debe dar concesiones muy llamativas financieramente para asegurar atraer al sector privado, tan adverso al riesgo en el país. Esto al final se termina traduciendo en mayores costos de los peajes. Aunque se han venido mejorado los contratos, aún sobreviven muchos de años atrás bastante inconvenientes para la región.
Otra razón, es que cuando los proyectos terminan su amortización, los peajes no bajan de costo ni desaparecen, sino que se mantienen al mismo nivel y siguen aumentando. Este dinero se termina usando para otros proyectos, incluso en otras regiones del país.
Financiar una vía por peajes no es necesariamente malo, el tiempo que se gasta en carretera tiene un costo en dinero, si los ahorros en tiempo son superiores al costo de los nuevos peajes o sus incrementos, los peajes son buena opción. Pero por este mismo motivo, es en especial mala idea poner peajes para financiar mantenimientos, que en teoría solo mantienen los tiempos y costos constantes.
Hago algunas propuestas para no depender de los peajes en la construcción de la infraestructura son: usar financiamientos más innovadores, por ejemplo, cobrar mayores impuestos a las zonas urbanas de muy baja densidad a las afueras de la ciudad, como los ubicados entre calles 235 y 240 en Bogotá o buena parte de Cajicá. La baja densidad es sumamente costosa para la sociedad en general y responsable en buena parte de la necesidad de hacer una red vial tan extensa y robusta. Otra posibilidad, es unir los proyectos de vías con desarrollos específicos que permitan el cambio de uso del suelo en algunos puntos para construir complejos turísticos o empresariales en esas zonas, que ayuden a financiar la obra, y a su vez generar empleo permanente.
Seguir dependiendo únicamente de peajes para financiar la infraestructura en la región capital le pasa una cuenta de cobro grande a Bogotá y los municipios cercanos en materia de competitividad, productividad e incluso equidad. Es urgente que se busquen maneras para mitigar la necesidad de peajes y sus costos en el desarrollo de la región.
