La alcaldía de Enrique Peñalosa y el actual Concejo de Bogotá acaban de endeudar la ciudad en casi siete billones de pesos. El propósito principal de semejante deuda, que pagarán los bogotanos por los próximos 30 años según la Secretaria de Hacienda, Beatriz Arbeláez, es el de implementar, entre otros, el desprestigiado y fracasado sistema de Transmilenio (o Transmiseria, como le llaman los usuarios en redes sociales) por la Avenida Ciudad de Cali, la Avenida Carrera 68 y la emblemática Carrera Séptima.
Esto a cambio de un metro, (métrico dicen en las mismas redes sociales) que servirá de alimentador de Transmilenio y no al revés, aprobado sin estudios previos por un Concejo de Bogotá que, extrañamente, aprueba todo lo que el alcalde pide. Y sin socializarse adecuadamente con la comunidad como normalmente se haría en una democracia respetable.
Para muchos, el metro propuesto por Peñalosa es como una pequeña limosna que el dirigente le “tira” a Bogotá como para que el electorado diga que cumplió lo que prometió en campaña y pasar a la historia como el alcalde que hizo posible el milagro. Pero sobre todo para poder seguir con su plan de llenar de buses contaminantes a toda la ciudad. Esto, justo cuando científicos ambientales de reconocida trayectoria mundial pronostican que el cambio climático empuja al planeta hacia un punto de NO retorno. Y que el diésel es uno de los principales agentes causantes de cáncer.
Que la capital necesita un transporte masivo que solucione los tiempos de desplazamiento en la ciudad no es un secreto. Pero pareciera que Peñalosa quiere bajar a los ciudadanos de sus vehículos y montarlos a la fuerza en Transmilenio; prueba de esto es la liberación de cobros de parqueaderos, la propuesta de peajes urbanos, pico y placa para las motos, extenderlo todo el día para los carros y las nuevas troncales BRT.
Miles de personas estarían dispuestos a dejar sus carros en casa siempre y cuando se les garantice un transporte 100% moderno. Que sea amigable con el medio ambiente, aseado, rápido, libre de vendedores ambulantes y sin el nivel de hacinamiento, superado solo por las cárceles del país, que en horas pico experimentan los usuarios de Transmilenio. Pero sobe todo un sistema donde las personas no se sientan vulnerables e indefensas como en el actual modelo. Es un secreto a voces que entrar a una estación y subirse a un articulado es exponerse a ser atracado o apuñalado.
Los capitalinos deben decir adiós desde ya a una ciudad futurista de autopistas modernas con puentes, deprimidos, viaductos y demás, como se ve en las grandes capitales del mundo, con el plan de Peñalosa de imponer Transmilenio en Bogotá por cuanta calle, avenida, vía férrea o trocha encuentre. Los ciudadanos de esa ciudad futurista, ahorrarían varias horas al día en su desplazamiento si además de lo anterior, contaran con vías de 4 o 5 carriles ininterrumpidas en cada sentido, carriles exclusivos en ambos costados para el tránsito únicamente de vehículos de emergencia o autos varados.
Esto por carambola, ayudaría a la economía de la ciudad pues asalariados, domicilios, mercancías y otros llegarían más rápido a sus destinos al igual que quienes conducen de pasada para otras ciudades. También deben despedirse de la posibilidad de un verdadero metro (subterráneo o elevado) que atraviese la ciudad de lado a lado, pero no por la Caracas, acortando realmente los desplazamientos y que en un futuro cercano remplace el ya desvalorizado y arcaico sistema de buses rojos. Esto porque al coparse la ciudad de troncales no habrá en el futuro por donde hacer uno.
La ciudad quedará a merced de los activistas que bloquean Transmilenio cada vez que protestan (justificadas la mayoría de ellas) y que tendrán 3 troncales más para, ahora sí, paralizar totalmente la ciudad.
Según el distrito, hoy existen 12 troncales y por ellas ruedan 2021 buses entre articulados y biarticulados y 947 alimentadores. El solo plan para la Carrera Séptima es poner 150 buses más (no informan cuantos alimentadores) con “la última tecnología de punta” para la emisión de gases. Hasta ahí, se diría que esa nueva flota no es de gran impacto ambiental para la ciudad.
Pero el plan del gran visionario no para ahí, pues planea dejar listo en el papel 9 troncales más para el año 2035 y dejar la ciudad “interconectada” por todo lado. Estas serán: Avenida Ciudad de Cali, Avenida Villavicencio, Avenida Boyacá, Avenida 68, Corredor Férreo del Norte (Carrera 68), Calle 127 (Carrera Séptima a Avenida Boyacá), Avenida Primero de Mayo (Calle 11 Sur – ALO), Avenida Jorge Gaitán Cortés (Autopista Sur – Avenida Villavicencio) y Avenida Ferrocarril del Sur (Bosa – Carrera 3).
Si se multiplica, conservadoramente, que esas nueve nuevas troncales utilicen los mismos 150 buses que la administración planea para la Carrera Séptima, se obtendrían 1500 articulados más. Para calcular el número de alimentadores, y de nuevo conservadoramente, que se necesitarían para los nuevos proyectos basta con dividir el número de alimentadores (947) existentes entre las doce troncales de Transmilenio en servicio lo que daría un aproximado de 79 por troncal.
Tomando ese número y multiplicándolo por las diez troncales apetecidas por el burgomaestre se pronosticaría que ese nuevo sistema exige 790 buses alimentadores. Así que para el año 2035 Bogotá tendrá 2290 buses más movidos a diésel (parcial o totalmente) que sumados a los 2968 existentes dan como resultado un número muy significativo de 5003 buses más rodando y contaminando a todos sus habitantes.
A lo que sí deben dar la bienvenida los habitantes de la capital es a la cantidad de infecciones de respiración aguda (IRA), que aumentarán exponencialmente gracias a Peñalosa y los gases que dejan sus transmilenios movidos por diésel. La ciudad es la más contaminada del país y una de las primeras del continente y de seguro 2290 buses más rodando diez y seis horas diarias, siete días a la semana, ayudaran para nada a la salud de los citadinos.
También contribuirá a que el cambio climático se agrave, haciendo los días soleados cada vez más calurosos y los de invierno cada vez más fríos. Las lluvias e inundaciones incrementarán al igual que las granizadas. El tráfico para vehículos que no sean del sistema será caótico al angostar las avenidas, lo que por lógica obligará a que el pico y placa se imponga a todo el día perjudicando, paradójicamente, a quienes más tributan al distrito.
El deterioro urbanístico que se verá por la séptima, la 68 y la Cali desvalorizará comercialmente a todas las propiedades. Sólo es necesario recorrer la Avenida Caracas, en cualquier sentido, para observar el detrimento que los inmuebles han sufrido y donde, irónicamente, lo único que ha aumentado es la criminalidad y el afloramiento de indigentes.
El sector del Tintal afronta lo mismo que la Caracas pero con la proliferación de negocios irregulares que se han tomado el espacio público, donde la delincuencia y el expendio de drogas se han mezclado con los comerciantes honestos. Esos son tan solo dos ejemplos puntuales de los muchos que se ven por donde rueda Transmilenio.
Otro punto importante para la ciudad y que el señor alcalde ha omitido decir, es la enorme diferencia que existe actualmente entre lo que recibe la ciudad por la operación de Transmilenio contra lo que tributan los dueños de particulares, esos que precisamente el alcalde quiere acabar. Según Cesar Alfonso Figueroa Socarras, jefe de la Oficina de Inteligencia Tributaria de la Secretaria Distrital de Hacienda, la alcaldía de Peñalosa recibió neto en el 2016 la bobadita de $671.377.633.176 por Impuestos de Vehículos Automotores.
Por su parte Transmilenio reportó ingresos en el mismo 2016 de $2.090.301.007.630 según el informe de Ejecución Presupuestal de Ingresos a diciembre 31 de 2016 que se encuentra en su página web. Si de allí se pudiera sacar el 4% que Transmilenio deja al distrito saldría la suma de $83.612.040.305,2.
Esto es 25 veces inferior a lo que pagan los bogotanos en impuestos por sus automóviles. Esto es de no creer, pero se pone peor. De esos dos billones de pesos que ingresaron a Transmilenio, según sus Estados Financieros de 2016, sus ganancias netas (resultados del ejercicio) son de apenas $316.908.000.000. Es de esta cifra, supuestamente, que se debe sacar el 4% que le corresponde al distrito, ósea $12.676.320.000.
Así que la diferencia entre lo que recibe la ciudad al año por impuesto vehicular ($671.377.633.176) y lo que en retorno deja Transmilenio ($12.676.320.000) por usar nuestras vías y contaminar, entre muchos otros males, es 52.97 veces menor, menos de la mitad. De esa limosna la ciudad tiene que hacer mantenimiento de las vías por dónde van los articulados, mantenimiento de las estaciones, pagar vigilancia y comunicaciones.
Para entender lo anterior más fácilmente: de cada $100 que el usuario de Transmilenio paga por su pasaje $7 se van para los recaudadores (7% para quienes menos invierten) y $4 para la ciudad (4%). Los restantes $89 quedan para los dueños del negocio (89%) quienes son los que más ganan y a quienes realmente les conviene que haya más troncales. Los otros son Volvo y Scania.
Existe algo turbio en las decisiones que Enrique Peñalosa toma cada día en materia de movilidad, muy a pesar de haber nombrado como secretario de esa cartera a alguien que posee un Doctorado en Transporte de la Universidad de Paris como Juan Pablo Bocarejo. Las cifras no mienten y es evidente que a los únicos a quienes favorece la implementación de 10 troncales más de Transmilenio es a sus dueños, a los contratistas que hagan la obra (ojalá no sean los Nule) y a los comercializadores de los buses.
El acucioso investigador y profesor Carlos Carrillo, el mismo que descubrió la mentira del doctorado que presumía el alcalde, publicó un documento que, misteriosamente, había sido borrado de Internet. En esas 87 paginas, que datan del 2010, el mismísimo Peñalosa asegura que “Transmilenio hace lo mismo que un metro pero más barato¨.
Allí, hace trizas cualquier clase de metro, pero principal y visceralmente el metro elevado, mismo que ahora pretende construir por la Avenida Caracas. Eso sin responder por qué, si ya existe una troncal de Transmilenio allí, pretende demolerla para hacer el metro.
La pregunta que se hace todo capitalino con 3 dedos de frente (acá no cabe nadie del Consejo de Bogotá) es esta: si ya existe Transmilenio por la Avenida Caracas ¿por qué no dejarlo como está y hacer un metro pesado que recorra la ciudad de lado a lado en un corredor como los que ya tienen planeado para los BRT?
Por ejemplo, por la Avenida Boyacá el metro conectaría con Transmilenio por la Autopista Sur, Calle 26, Calle 80 y Autopista Norte. El catedrático de Economía y experto en asuntos urbanístico de la Universidad Externado de Colombia, Oscar Alfonso, recordó que la mayor demanda de movilidad en Bogotá es desde el suroccidente hasta el noroccidente.
Palabras más, palabras menos, son las localidades de Bosa, Engativá y Suba las que más personas mueven. Y es en el borde oriental, o sea Chapinero y Usaquén, donde los habitantes tienen más vehículos y menor contingente de trabajadores que necesitan transportarse masivamente. Precisamente por donde Peñalosa y el doctor Bocarejo planean meter Metro y Transmilenio.
En escasos 7 años el burgomaestre pasó de odiar el sistema metro a hablar de sus bondades y muy posiblemente a construir uno. Pequeño, más corto, sin estudios, que servirá como alimentador de Transmilenio y que seguramente saldrá más costoso del que ya estaba planeado. Todo a cambio de poner a rodar más buses que contaminarán más la ciudad, creando trancones descomunales peores a los que ya se ven en las destartaladas vías de la capital del país.
Ojalá los propietarios de carros, motos, camiones, tractocamiones y cuanto vehículo que paga impuestos en Bogotá se unan y protesten ante los absurdos planes que Enrique Peñalosa tiene para la ciudad donde no solo la ciudad completa se verá perjudicada, pero principalmente ellos, quienes más tributan en la ciudad.
