Los usuarios del SITP ya están pagando el nuevo aumento en las tarifas autorizada por la administración, que dejó en 2.400 los buses rojos y 2.200 los azules. Con esta, ya son cuatro las alzas que se presentan durante la administración Peñalosa. Sumadas, han significado un incremento total de 46.6% para el componente zonal y de 33.3% para el troncal. Esto a pesar de que está demostrado que la medida ha tenido muy poca incidencia en la reducción del déficit.
En principio puede no tener sentido que mayores ingresos signifiquen un mayor déficit. Pero no son tan complicadas las matemáticas para entender el fenómeno. Si miramos las cifras enero-noviembre de 2018 -últimas disponibles- y las comparamos con las mismas del año anterior, hay una caída del 7% en el número de validaciones de pasajes. Al agregar las cifras de 2016 la caída llega a 12.2%.
En números brutos estamos hablando de caídas de 31 millones de pasajes con respecto a 2017 y de prácticamente 58 millones a 2016. En el componente troncal (buses rojos) la caída es mucho menor: entre el 3 y 4%. Sin embargo, es relevante tenerlo en cuenta porque rompe una racha de 14 años seguidos con aumento en el número de pasajeros.
No es difícil relacionar la caída en el número de pasajeros del SITP con las fuertes alzas en las tarifas. Son usuarios que migraron a otros medios de transporte, mayoritariamente a la moto o que evaden el pago de pasajes. En cualquier caso, la caída en el número de usuarios afecta el ya elevado déficit del sistema, haciendo que aumentar la tarifa sea contraproducente.
En 2018 el alza de $100 en el componente zonal representó aproximadamente 45 mil millones de mayores ingresos, pero la perdida de usuarios del sistema representó entre 47 mil y 58 mil millones de menores ingresos al sistema. El resultado es negativo en todo sentido: se impone una barrera económica de acceso al sistema, se pierden usuarios, se castiga a los que sí pagan por usar el transporte y, de todas formas, no se soluciona el problema del déficit.
Otro elemento que prende las alarmas es la caída de casi una cuarta parte en el número de buses azules en servicio. Entre 2017 y 2018 pasaron de ser 7.622 vehículos a 5.782 al terminar 2018. Es verdad que, con menos buses funcionando, el déficit ha sido inferior. Pero las consecuencias negativas también son considerables. Para los usuarios representa la cancelación de algunas rutas y la reducción de las frecuencias de las rutas existentes. Y el usuario insatisfecho, no trae más usuarios.
La reingeniería que necesita el SITP
Con todo esto, aún hay quienes aseguran que subir las tarifas es un acto de responsabilidad, pero ya está visto que no cumple su objetivo. Para reducir el déficit es necesario aumentar significativamente el número de usuarios del SITP, cosa que sólo logrará el distrito mejorando la calidad y la satisfacción de los usuarios y manteniendo un costo razonable. Por otra parte, es necesario aumentar la eficiencia del sistema, haciendo la muchas veces anunciada y nunca ejecutada reingeniería, que las cabezas de Transmilenio y movilidad han prometido. De igual forma, hay que mantener a raya los costos operativos.
El sistema tiene déficit no por la baja tarifa sino por su ineficiencia. Un ciudadano que haga 50 viajes al mes -promedio usado internacionalmente- en Transmilenio y gane el sueldo mínimo gasta el 13% de sus ingresos (incluido el subsidio de transporte) en sus desplazamientos, una cifra muy alta en comparación con la media de Europa, que se sitúa alrededor del 5% por un servicio de evidente mejor calidad.
Otro de los grandes problemas del servicio zonal son las elevadas tarifas técnicas. Por cada pasajero el transportador recibe una tarifa técnica de $2.707, de los cuales $2.200 los paga el usuario con su tarjeta y los otros $507 los aporta el distrito. Entre 2016 y 2018 esa tarifa técnica aumentó 15.8%, mientras la inflación creció en el mismo lapso 7.2%. Lo anterior para ilustrar que si no se controla el aumento de la tarifa técnica nunca va a disminuir el déficit.
Aunque desde el 2016 el déficit ha presentado una pequeña reducción del 22% los aumentos en el valor del pasaje apenas han compensado los aumentos en la tarifa técnica. La leve caída del déficit ha sido principalmente causada por la baja en el número de buses del sistema y el retiro de subsidios a buena parte del SISBEN 1. En el año 2017 el recorte del subsidio al SISBEN representó un ahorro de casi $177 mil millones, superior incluso a la reducción del hueco financiero. En otras palabras, la carga de reducir el déficit ha recaído en la parte más frágil del sistema: los ciudadanos de menores ingresos.
Atacar el problema en toda su complejidad sería lo verdaderamente responsable, el tipo de cosas que haría un gerente. Pero obviamente es mucho más fácil salir del paso aumentando las tarifas por decreto y descargando toda la responsabilidad en los usuarios, en especial en aquellos que más necesitan el sistema y deben tener acceso al mismo.
