El cable aéreo del Centro Histórico, que se ubicará en las localidades de Santa Fe y Candelaria, es un proyecto que Claudia López se sacó de la manga. Sin ninguna justificación técnica, cuando se formuló el “Corredor Verde” de la séptima, que es una troncal de Transmilenio más, como adorno y para legitimarlo, le implantó este cable. De este modo, para hacer irreversible su capricho, la alcaldesa lo dejó incluido dentro del POT que impuso a través del Decreto 555 de 2021.
Posteriormente, con tal de no enredar o retrasar la contratación del Transmilenio verde por la séptima, la alcaldía independizó el proyecto del cable y desarrolló sus estudios por aparte. Fue de esta forma como el IDU ejecutó los estudios de prefactibilidad, bajo el Convenio 1330-2021 celebrado con el “Metro de Medellín-Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburra Ltda”. Los resultados obtenidos, así como los que viene arrojando el estudio de factibilidad encargados al “Consorcio Cables Por Bogotá” a través del contrato IDU 1735-2022, obedecen a la concepción neoliberal de ciudad de la actual administración, compartida por la alcaldía que viene con Carlos Fernando Galán. En consecuencia, perfilan un proyecto que no tiene como finalidad solucionar los problemas de movilidad de los pobladores del centro y estimular su permanencia allí en condiciones dignas, como habitantes históricos, sino potenciar negocios privados ligados al turismo, ojalá desarrollados por grandes empresarios, ajenos a este territorio.
1. El proyecto
Desde la prefactibilidad quedó planteado que no se va a desarrollar un (1) solo cable, sino dos tramos de este, los cuales no se encuentran interconectados debido a la presencia de redes de alta tensión en el trecho central existente entre las dos estaciones de retorno planteadas para el sistema. Por tal motivo, en la evaluación multicriterio de la prefactibilidad se determinó que la alternativa más favorable corresponde a la de dos trazados independientes, pues las maniobres requeridas para el manejo de redes resultan complejas y costosas. A nuestro criterio, este es el primer problema del proyecto, ya que cercena las posibilidades de intercambio entre tramos y entre los territorios de la ciudad en los que se ubica cada uno, derivando en dos cables sin conexión y “radicalmente” distintos: uno, el tramo Norte, centrado absolutamente en el turismo; y otro, el tramo Sur, que supuestamente tiene como intención solucionar problemas de movilidad.
Así, se ha planteado un sistema con dos trayectos, los cuales tienen las siguientes características:
1. El tramo Norte, con una longitud de 2.3 km y con influencia directa en los barrios La Alameda, San Diego, La Macarena y La Paz de la localidad de Santa Fe, y los barrios Las Aguas y La Concordia de la localidad de La Candelaria. Este tramo requiere de la instalación de 24 pilonas y de la disposición de 96 predios, 89% de estos en propiedad de particulares que el Distrito tendrá que adquirir. De este modo, el tramo dispondrá de 4 estaciones: San Diego, La Macarena, Monserrate y Pueblo Viejo.
2. El tramo Sur, con una longitud de 2.9 km y con influencia directa en los barrios San Bernardo, Las Cruces, Egipto, Los Laches, El Rocío, Girardot y El Dorado de la localidad de Santa Fe. Este tramo requiere de la instalación de 27 pilonas y de la disposición de 332 predios, 95% de estos en propiedad de particulares que el Distrito tendrá que adquirir. De este modo, el tramo dispondrá de 4 estaciones: San Bernardo, Las Cruces, Laches y Egipto.
2. Un cable aéreo antipopular
Teniendo presente lo expuesto, con base en una mesa de trabajo que realizamos y algunos derechos de petición que presentamos al IDU, queremos llamar la atención sobre 5 puntos de discusión en relación con el cable planteado, que esperamos sean alertas para la comunidad habitante del centro histórico o, mejor, motivos para rechazar su construcción:
2.1. Si bien el proyecto plantea que en el área de influencia se van a beneficiar 115 mil personas, en la justificación técnica no se explica cómo lo va a hacer. Así, a hoy, en materia de movilidad, el IDU no tiene claro cuál es la mejora en términos de tiempos de desplazamiento específicamente para los habitantes de los barrios que impacta el cable, ni cuál es la demanda que este debe suplir o atender complementariamente, con base en las necesidades de viajes de los habitantes de estos sectores. Por consiguiente, cuando se pregunta por esto, la entidad responde con generalidades, reduciendo su argumento a señalar que con el cable se está dando cumplimiento a los objetivos en movilidad trazados en el POT.
De este modo, solo se explica que el proyecto podrá trasportar 3.500 pasajeros/hora con 104 cabinas en el tramo Norte, y 4.000 pasajeros/hora con 139 cabinas en el tramo Sur. ¿Esto es lo que necesitan los pobladores del centro de la ciudad?, no se sabe. En todo caso, el IDU afirma que mejorará la calidad de vida de los habitantes de los sectores de Las Cruces, El Consuelo, Los Laches y Egipto al brindarles una mejor accesibilidad al servicio de transporte público, que actualmente presenta dificultades con modos convencionales debido a la condición de ladera, con fuertes pendientes, de este sector de la ciudad. Por su parte, para el tramo Norte, el IDU deja explícito en sus respuestas que la intención es potencializar el turismo en La Candelaria y Monserrate, generando una mayor oferta en transporte público al superar con el cable las restricciones al tránsito de vehículos que rigen en esta parte de la ciudad acorde con el Decreto 545 de 2001.
Por lo anterior, es evidente que el proyecto, como está formulado hasta hoy, no tiene ni idea de cuáles son los viajes, los motivos de los viajes y los tiempos de desplazamiento de los habitantes del centro de la ciudad, y, por lo tanto, el IDU no puede responder cómo el cable mejora la calidad de vida de esta población desde el punto de vista de la movilidad. Así, se dota al cable de unas capacidades de carga de pasajeros que responden más al objetivo de potenciar el turismo. Esto sobre todo en el tramo Norte, el cual, por ejemplo, no contempla una estación en el barrio popular La Paz para beneficiar a sus habitantes con dicho sistema de transporte.
Esto lo advertimos, no porque el proyecto tenga que estar enfocado exclusivamente a solucionar las problemáticas en movilidad de los habitantes del centro de Bogotá, sino porque, si esta no es una de sus preocupaciones principales y, por el contrario, se centra exclusivamente en estimular el negocio del turismo, su interés no es la permanencia del poblador histórico, sino su desplazamiento, al agudizar los procesos de gentrificación presentes en el centro de la ciudad desde hace años a causa de este mismo tipo de intervenciones. Por tal motivo, hasta que la justificación técnica del cable no incluya y especifique grandes impactos favorables para la movilidad de los habitantes del centro, este resulta inconveniente para Bogotá pues, con su construcción, se elitiza aún más el hábitat y el disfrute del centro histórico.
2.2. Cuando se le pregunta al IDU cómo el proyecto beneficia la permanencia del habitante histórico del centro de la ciudad, la entidad evita responder o contesta que, a la fecha, no existe un componente en la argumentación técnica que describa “los mecanismos mediante los cuales el Proyecto beneficiaría o contribuiría a la permanencia del habitante histórico”, más allá de incluir en la concepción arquitectónica de algunas estaciones, terrazas transitables y miradores como espacios de permanencia que, según la entidad, fortalecerán la dinámica de integración comunitaria, ¿cuál y cómo?, nadie lo sabe, pero seguramente no será la dinámica comunitaria que desarrollan cultural y socialmente los pobladores históricos de los barrios populares del centro de la ciudad.
Por lo mismo, pensado en beneficio de los grandes empresarios del turismo, el cable, a hoy, no cuenta con un censo de las actividades económicas presentes en los barrios en los que influye, en consecuencia, carece de una evaluación del impacto del proyecto en la economía de los residentes artesanos, artistas, comerciantes y trabajadores del centro de la ciudad. Pero lo más preocupante es que esto ni siquiera se contempla pues, acorde con lo que responde el IDU, el cable “no se concibió, desde la identificación de su necesidad, como un proyecto que trajera un beneficio económico directo a los habitantes del área de influencia”, sino que obedece a la materialización de lo que trata el artículo 92 del POT en materia de movilidad.
No obstante, si uno de los principales objetivos del cable (¿o el único?) es fortalecer el negocio del turismo, la duda que surge es: ¿para quién va a realizar esto?, si no se tiene idea de la economía presente en el territorio y cómo el proyecto, con el turismo que atrae, la va a fortalecer.
2.3. De hecho, lo que se proyecta es una afectación negativa o un desplazamiento de la economía popular existente, pues se planea construir la estación de Monserrate del cable en el sitio donde hoy funciona un lugar de gastronomía típica, sobre la circunvalar. Esto además con la intención de eliminar la barrera visual hacia la Quinta de Bolívar y el paisaje natural que ofrece el Río San Francisco, constituida por los locales comerciales alineados actualmente a lo largo de la avenida.
Si bien hoy el IDU no tiene un censo del número de establecimiento ni trabajadores que se verán afectados con la construcción de esta estación, lo único claro que tiene es que los va a desplazar, supuestamente para reubicarlos en 7 burbujas que se edificarán con la implementación del cable. ¿Esto se ha dialogado con los directamente afectados?, por supuesto que no, ¿están de acuerdo los propietarios y trabajadores de los locales de comida típica con lo que les propone el proyecto?, posiblemente no. De hecho, ligado al enfoque neoliberal que está detrás, lo más probable es que los costos de arriendo de las burbujas no recojan las condiciones de desarrollo de esta economía popular y, por lo tanto, dichos establecimientos pasen a manos de grandes empresarios de la gastronomía.
2.4. Otro desplazamiento importante que se va a causar es el que involucra a parte de los habitantes del centro de Bogotá. Como se indicó, para el tramo Norte se tendrán que adquirir por parte del Distrito 85 predios privados y, para el tramo Sur, se deberán comprar 315 predios privados: en total 400 predios, en los cuales seguramente habitan familias de pobladores históricos del centro de la ciudad. ¿Ya se dialogó con los directamente afectados para recibir sus opiniones y llegar a acuerdos?, por supuesto que no. ¿Cuáles son las alternativas de reasentamiento en sitio planteadas por el proyecto para que los habitantes no pierdan su derecho a la centralidad?, hoy no se tiene ninguna. De hecho, por el carácter neoliberal del proyecto, lo más probable es que se cause un éxodo a los habitantes del centro, desplazándolos a las periferias y desmejorando su calidad de vida y su hábitat, expropiándolos o pagando cualquier valor comercial a cambio de la biografía urbana que estos pobladores han edificado a lo largo del tiempo en el centro de Bogotá.
Entonces ¿quiénes van a aprovechar los beneficios generados por el cable?, parece que solo los grandes empresarios de la gastronomía y el turismo, todo lo que profundiza la gentrificación que eleva el costo de vida y expulsa al habitante popular originario del centro histórico, haciéndolo accesible exclusivamente para aquellos que cuentan con altos ingresos monetarios y pueden pagar su disfrute como ocio o hábitat.
2.5. Otra afectación negativa es la que puede causar el proyecto en materia ambiental y de patrimonio. De este modo, de acuerdo con la prefactibilidad, ambientalmente hay 3 puntos críticos: 1. La estación de Monserrate en relación con el Área de Ocupación Pública Prioritaria de la Franja de Adecuación en los Cerros Orientales de Bogotá; 2. La estación de Monserrate en relación con el río San Francisco, la quebrada las Brujas y la quebrada Santo Dominio; y 3. Las pilonas 10, 11 y 12 en relación con el Área de Ocupación Pública Prioritaria de la Franja de Adecuación en los Cerros Orientales de Bogotá. A lo que habría que añadir la afectación a la flora y la fauna que implica implantar el cable en este sector de borde de la ciudad con abundante presencia natural, parte de la Estructura Ecológica Principal.
Por su lado, en lo que se refiere al patrimonio, la prefactibilidad identifica 4 puntos críticos para el análisis: 1. El proyecto se encuentra inmerso en el Centro Histórico de Bogotá, el cual cuenta con un Plan Especial de Manejo y Proyección (PEMP); 2. La presencia de Bienes de Interés Cultural (BIC) en el sector de la intervención, en particular en los barrios Las Cruces, Las Aguas y San Diego, los cuales para su afectación demandan permisos por parte del IDPC y demás autoridades; 3. Dos estaciones se encuentran dentro del área de influencia de dos BIC nacionales: la de Las Cruces en la Plaza de Mercado de Las Cruces, y la de Monserrate en la Quinta de Bolívar; y 4. Además, la estación de Monserrate se encuentra afectada por la presencia de líneas de alta y mediana tensión y la existencia de árboles protegidos: palmas de cera.
Lo más probable es que, acorde con el enfoque neoliberal del proyecto, las afectaciones ambientales y patrimoniales pasen a segundo plano. Todo esto se subordina al capital y al turismo. No importa que no se beneficie a los pobladores históricos del centro, que se causen afectaciones negativas ambientales o se modifique el centro histórico de la ciudad perjudicando su valor patrimonial, desde que esto genere ganancia para grandes empresarios. Por tal motivo, se debe hacer un seguimiento permanente a estos puntos críticos, con tal de ejercer una protección integral del territorio.
3. Perspectiva
Muchos de los componentes trabajados en la prefactibilidad se van a afinar con los estudios de factibilidad que se entregan el próximo 28 de noviembre, por ejemplo, lo relacionado con el aspecto patrimonial. Sin embargo, algunos temas solo se van a trabajar a profundidad hasta la última fase de maduración del proyecto: estudios y diseños definitivos, que incluye la evaluación de los impactos ambientales y sus medidas de mitigación, o el programa de reasentamiento de los propietarios y locales de comida típica afectados con la construcción de la estación de Monserrate, entre otros.
Cabe recordar que, teniendo en cuenta el artículo 12 de la Ley 1682 de 2013, la contratación de la construcción del cable se puede realizar con los estudios de factibilidad culminados y, por lo tanto, los estudios y diseños definitivos se pueden incluir en esta, para la ejecución del proyecto, cuando su edificación sea inminente e imparable. Si se revisa el Programa de Gobierno inscrito por el nuevo alcalde Carlos Fernando Galán, la construcción de este cable aéreo se encuentra contemplada (página 15), razón por la que seguramente se incluirá dentro de su propuesta de Plan de Desarrollo Distrital, con tal de asignarle los recursos que demanda su ejecución. Igualmente, en concordancia con el enfoque neoliberal de la administración que viene, lo más probable es que el proyecto no adquiera cambios sustanciales y se siga madurando para que su construcción beneficie exclusivamente a grandes empresarios del turismo, desplace al habitante popular originario y, de este modo, termine de gentrificar y elitizar el centro histórico de Bogotá.
No obstante, la comunidad se ha venido movilizando en rechazo del proyecto, revindicando su derecho a la permanencia en el territorio en condiciones dignas, lucha que cuenta con todo nuestro apoyo. De esta forma, hasta que el proyecto no esté pensado y planeado en concertación con los habitantes del centro y en función de brindar mejores condiciones económicas, urbanísticas, ambientales y en movilidad a estos pobladores, así como al resto de los habitantes de la ciudad, seguiremos oponiéndonos a su construcción haciendo control político y denunciando los atropellos que se están cometiendo con su ejecución.
