"Hagamos la infraestructura que hagamos, las grandes carreteras, no hay ninguna posibilidad de mejorar la movilidad, si la gente sigue usando el carro". Esta fue la declaración de la alcaldesa de Santiago de Chile, Carolina Tohá, a la hora de responder sobre la movilidad en Bogotá. El mismo presidente Juan Manuel Santos, en medio de la inauguración del Foro Mundial Urbano, que se celebra en Medellín, manifestó su preocupación por la capital del país en materia de transporte.
En el evento más de 2 mil personas hablaron sobre las estrategias para evitar un colapso vial en la ciudad. Resumen: la región está alarmada con un territorio que años atrás fue ejemplo de innovación, pero que hoy en día rebasó su capacidad para atender a millones de usuarios diarios.
KienyKe.com habló con Diego Sánchez, director de Análisis y Programación Sectorial de la Corporación Andina de Fomento (CAF), especialista y conocedor de los temas de la capital colombiana, que no fue muy optimista y sentenció que de no apostarle al metro como estrategia primordial, Bogotá estaría expuesta a un colapso vial sin precedentes.
Diego Sánchez, director de Análisis y Programación Sectorial de la CAF
¿Cuál es la experiencia de la CAF en estos cinco días de foro?
Ha y varias cosas que hemos visto claramente en este evento y que se ven cada vez que analizamos las problemáticas de la movilidad en América Latina. Primero el transporte público, el interés de los gobiernos de la región es tratar de solucionar los problemas del transporte público con estrategias que reconozcan una integración del cien por ciento del territorio para evitar inequidades que es precisamente uno de los temas que en este foro se ha hablado tanto y es que no hayan diferencias en las zonas de la gente con menores recursos sino que a todo el mundo le llegue por igual.
Por eso la importancia de un proyecto tipo metro, metro cables, que claramente no tienen diferencias con los estratos sociales. En cualquier estrato hay la posibilidad de acceder a transporte de alta calidad; el segundo aspecto que le preocupa mucho a los alcaldes y gobernantes es el tema del transporte particular y la congestión. Ahí el debate es interesante porque no se trata de evitar el crecimiento del parque automotor porque todos estos países mantienen un crecimiento económico permanente. El crecimiento económico necesariamente implica que las personas tienen cada vez más posibilidad de acceder a unos mejores ingresos y esos mejores ingresos se reflejan en la posibilidad de adquirir activos, y el primer activo que quiere cualquier familia es un vehículo. Esa es una realidad, lo que hay que hacer es empezar a diseñar estrategias con visión a largo plazo. Hay que planificar muy bien las soluciones.
El presidente Juan Manuel Santos, al inaugurar este evento, se mostró acongojado y triste al manifestar que Bogotá es una de las tres ciudades que no cuenta con un metro. ¿América Latina y en especial Colombia están perdiendo el examen en materia de movilidad?
Hablar de que no exista metro en Bogotá, no significa que haya un rezago en la movilidad en Colombia respecto al resto de América Latina, al contrario, hace varios años este país era un referente en el tema latinoamericano en soluciones de transporte público, a partir del proyecto de Transmilenio en Bogotá que no solamente fue copiado en otras ciudades colombianas y América Latina. Ha sido replicado porque aquí fue exitoso en su momento. Lo que pasa es que el sistema de movilidad en una ciudad no puede ser fundamentado en un solo componente, y Bogotá ha recargado el componente del transporte público en la solución de Transmilenio, que tenía varias etapas pero que en su análisis se reconocía la adecuación de un metro.
¿No hay metro de Bogotá por falta de institucionalidad?
Bogotá necesita una, dos y hasta tres líneas de metro como está ocurriendo en muchas ciudades de América Latina que ya tienen más de una línea de metro, o algunas que no tienen y ya van a construir su primera línea. En dos o tres años Bogotá será la única capital de América Latina que no va a tener línea de metro.
El problema de Bogotá, para un banco como CAF, es el tema institucional. El proyecto del metro no puede ser considerado como un tema más de la ciudad, el proyecto es del país y compromete a las entidades del orden local y nacional. Bogotá en este momento no tiene una empresa metro, un equipo que gerencie.
En la capital hay que consultarle a todo el mundo para tomar decisiones. Es imposible arrancar un proyecto sin tener licencia de tantas personas que autoricen un proyecto. Lo hemos vivido en el caso de Bogotá y de muchas otras ciudades.
Hay que pensar en una legislación que facilite la ejecución eficiente de los proyectos. Hay mucha lentitud asociada al exceso de trámites, permisos, consultas y de la opinión favorable de mucha gente.
¿El camino en una ciudad tan congestionada como Bogotá es construir más vías? O por el contrario, ¿apostar a un sistema integrado de transporte, como eje de la movilidad capitalina?
Hay que pensar en sistema integrado bien articulado que reconozca la importancia de cada uno de los componentes. El metro tiene que ser el eje principal por la razón de contar y asumir la mayor demanda de pasajeros. Los demás mecanismos van a ser secundarios. Lo que hoy es Transmilenio por la Caracas, carrera 30 o Américas, son componentes adicionales a la primera línea del metro. Uno tiene que empezar a diseñar el sistema en función del eje principal y de los diferentes sectores que alimentan ese eje. Como todavía no existe el metro tengo que funcionar con lo que hay, que claramente se ha reventado, y ha llegado a su nivel máximo de saturación (Transmilenio).
Soluciones que se están dando realmente son un pañito de agua tibia que realmente no acaban el problema. Mientras que se da la real solución del metro la capital debe subsistir con las dificultades del transporte público que existe en Bogotá y lograr que el Sistema Integrado de Transporte (SITP) realmente sea más efectivo de lo que es hoy en día. Cuando voy a Bogotá veo que los buses del SITP no andan llenos. Ningún sistema de transporte público masivo en el mundo puede funcionar así porque además se genera un problema con el operador que cumple con un contrato para evitar que lo multen y saca los buses a pasear, pero al final no está funcionando bien la integración, no se está dando una atención a la demanda de manera adecuada.
El problema de varias políticas públicas ejecutadas en las principales ciudades de Colombia está relacionado a resolver problemas y no a planificar ciudades. ¿Seguimos tapando huecos y el tema de fondo no se soluciona?
Sí, Bogotá tiene una realidad importante con respecto al problema de la congestión. La tasa de vehículos particulares está creciendo en la capital a ritmos importantes. En total, un 10 a 11 por ciento anual, hoy podemos estar llegando al millón 400 mil vehículos en Bogotá. Además la oferta de infraestructura se ha estancado.
Si uno analiza cuáles fueron las últimas vías construidas en Bogotá en los últimos años pasa a ser un balance muy negativo porque no vas a encontrar que se haya cumplido con la construcción de nuevas avenidas de las que están definidas en el POT, no se han hecho, han parado la ejecución de nuevas infraestructuras de la malla vial principal que es por donde transitan los vehículos de largos recorridos. Principalmente hay que buscar soluciones dado que no hay oferta de infraestructura y que hay una demanda creciente de vehículos.
Qué propuestas se han hecho. Una es construir autopistas urbanas de peaje, un proyecto que CAF durante los últimos tres años propuso a través de un estudio en el que se contemplan unas redes de autopistas urbanas, un negocio muy bueno y rentable porque la demanda está, hay tantos vehículos y hay tanto interés de la gente en llegar a su destino de una forma ágil, pero no tanto por la velocidad sino por el servicio que le puedan ofrecer porque cuando tú le entregas en concesión a un privado el servicio de construcción, operación y mantenimiento de una autopista, ahí mismo el Estado se va a “desentender” de un tema que hoy en día no lo está atendiendo de buena manera que es el mantenimiento de las vías, y la gestión del tráfico de la ciudad.
Cuando hay un accidente en una vía de Bogotá el trámite se dirige a esperar una grúa, a la policía, hay que hacer un croquis, y puedes en eso tardar una hora colapsando el tráfico. Hay un hueco en una vía y ese hueco genera que en lugar de tres carriles yo tenga uno y medio. Esas dificultades atendidas de manera eficiente resolvería parcialmente el problema. Pero yo no le puedo empezar a cobrar un peaje a la gente que ande en su carro por la ciudad cuando la atención en la movilidad es ineficiente, los huecos existen, los semáforos se paran, el trancón nadie me lo atiende, no va a ser fácil para que un usuario pague por el servicio.
A Bogotá ingresan más de 80 mil vehículos al año, ya no hay vías y el Transmilenio ya no da abasto con la cantidad de usuarios, ¿colapsará la movilidad en esta ciudad?
Pienso que sí podría colapsar la ciudad. Hoy en día hay casi un colapso vial. Todos los días hay una crisis en la movilidad, creo que no hay una sola persona que al salir de su casa no tenga una dificultad o en Transmilenio, en el SITP, en su vehículo particular, en su moto o bicicleta. La ciudad tiene una problemática muy grande en la movilidad.
No puedo decir que van a reventar todos los componentes del sistema de movilidad, hay que tomar medidas que ya han sido planificadas pero que son medidas de corto plazo. Puedes poner Pico y Placa, vías con peajes, sugerir que el vehículo lo compartan, pero son medidas no estructurales que pueden funcionar pero no siempre. Estas medidas alivian pero las medidas definitivas implican la construcción del metro e implementar diseños de gestión de tráfico apoyados en sistemas inteligentes de transporte. Debo ser innovador en soluciones y no mantener las mismas que claramente no están funcionando.
¿Entonces la solución adecuada es el sistema de pico y placa durante todo el día?
No puedo opinar si saber realmente de los estudios con los cuales se hacen ese tipo de estrategias, uno confía en que estas soluciones están fundamentadas en estudios técnicos. Bogotá tiene estudiado el problema de la movilidad, eso sí se lo aseguro. Si la decisión es política y sin sustento técnico ahí sí hay que cuestionarla pero dentro de lo que conozco, las decisiones que se toman en la capital tienen mucho sustento técnico.
¿Cómo desestimular el uso de vehículo particular?¿Qué medidas concretas propone la CAF?
La respuesta siempre es un excelente servicio de transporte público. En los países desarrollados, las personas salen de sus casas y se montan en un tranvía, transbordan al metro y llegan a su oficina. Tiene un servicio puerta a puerta y de buena calidad. El día que haya eso, le puedo decir a la gente que no tiene por qué preocuparse y sacar su carro. Usted va a llegar hasta la oficina, igual o hasta más rápido y barato, contaminando menos, pero hoy en Bogotá no lo puedo hacer. La cobertura del sistema integrado de transporte en Bogotá no llega ni al 40 por ciento de la cobertura del territorio, entonces tengo a casi un 60 por ciento de gente que para poder montar en el SITP tiene que caminar, ir en carro o bicicleta. Entonces desestimular el uso del vehículo particular sin contar con buen sistema de transporte es muy difícil.
¿Deben aplicarse más impuestos a los vehículos particulares para que estos subsidien el transporte público?
Eso tiene mucho sentido. En Colombia acaba de salir una ley que reglamenta el tema de los peajes urbanos. No establecía para qué, si para construir infraestructura o para mantener la existente, o para subsidiar el transporte público. Sabemos que el ministerio de Transporte ha autorizado el cobro de peajes dentro de las ciudades si va a ser para subsidiar el transporte público. Lo que están diciendo es que se puede generar un tributo adicional a los usuarios de los vehículos particulares pero ese tributo va a ir destinado, inicialmente a poder garantizar un mejor transporte público.
En twitter: @cahurtadokyk
Diego Sánchez, director de Análisis y Programación Sectorial de la CAF
¿Cuál es la experiencia de la CAF en estos cinco días de foro?
Ha y varias cosas que hemos visto claramente en este evento y que se ven cada vez que analizamos las problemáticas de la movilidad en América Latina. Primero el transporte público, el interés de los gobiernos de la región es tratar de solucionar los problemas del transporte público con estrategias que reconozcan una integración del cien por ciento del territorio para evitar inequidades que es precisamente uno de los temas que en este foro se ha hablado tanto y es que no hayan diferencias en las zonas de la gente con menores recursos sino que a todo el mundo le llegue por igual.
Por eso la importancia de un proyecto tipo metro, metro cables, que claramente no tienen diferencias con los estratos sociales. En cualquier estrato hay la posibilidad de acceder a transporte de alta calidad; el segundo aspecto que le preocupa mucho a los alcaldes y gobernantes es el tema del transporte particular y la congestión. Ahí el debate es interesante porque no se trata de evitar el crecimiento del parque automotor porque todos estos países mantienen un crecimiento económico permanente. El crecimiento económico necesariamente implica que las personas tienen cada vez más posibilidad de acceder a unos mejores ingresos y esos mejores ingresos se reflejan en la posibilidad de adquirir activos, y el primer activo que quiere cualquier familia es un vehículo. Esa es una realidad, lo que hay que hacer es empezar a diseñar estrategias con visión a largo plazo. Hay que planificar muy bien las soluciones.
El presidente Juan Manuel Santos, al inaugurar este evento, se mostró acongojado y triste al manifestar que Bogotá es una de las tres ciudades que no cuenta con un metro. ¿América Latina y en especial Colombia están perdiendo el examen en materia de movilidad?
Hablar de que no exista metro en Bogotá, no significa que haya un rezago en la movilidad en Colombia respecto al resto de América Latina, al contrario, hace varios años este país era un referente en el tema latinoamericano en soluciones de transporte público, a partir del proyecto de Transmilenio en Bogotá que no solamente fue copiado en otras ciudades colombianas y América Latina. Ha sido replicado porque aquí fue exitoso en su momento. Lo que pasa es que el sistema de movilidad en una ciudad no puede ser fundamentado en un solo componente, y Bogotá ha recargado el componente del transporte público en la solución de Transmilenio, que tenía varias etapas pero que en su análisis se reconocía la adecuación de un metro.
¿No hay metro de Bogotá por falta de institucionalidad?
Bogotá necesita una, dos y hasta tres líneas de metro como está ocurriendo en muchas ciudades de América Latina que ya tienen más de una línea de metro, o algunas que no tienen y ya van a construir su primera línea. En dos o tres años Bogotá será la única capital de América Latina que no va a tener línea de metro.
El problema de Bogotá, para un banco como CAF, es el tema institucional. El proyecto del metro no puede ser considerado como un tema más de la ciudad, el proyecto es del país y compromete a las entidades del orden local y nacional. Bogotá en este momento no tiene una empresa metro, un equipo que gerencie.
En la capital hay que consultarle a todo el mundo para tomar decisiones. Es imposible arrancar un proyecto sin tener licencia de tantas personas que autoricen un proyecto. Lo hemos vivido en el caso de Bogotá y de muchas otras ciudades.
Hay que pensar en una legislación que facilite la ejecución eficiente de los proyectos. Hay mucha lentitud asociada al exceso de trámites, permisos, consultas y de la opinión favorable de mucha gente.
¿El camino en una ciudad tan congestionada como Bogotá es construir más vías? O por el contrario, ¿apostar a un sistema integrado de transporte, como eje de la movilidad capitalina?
Hay que pensar en sistema integrado bien articulado que reconozca la importancia de cada uno de los componentes. El metro tiene que ser el eje principal por la razón de contar y asumir la mayor demanda de pasajeros. Los demás mecanismos van a ser secundarios. Lo que hoy es Transmilenio por la Caracas, carrera 30 o Américas, son componentes adicionales a la primera línea del metro. Uno tiene que empezar a diseñar el sistema en función del eje principal y de los diferentes sectores que alimentan ese eje. Como todavía no existe el metro tengo que funcionar con lo que hay, que claramente se ha reventado, y ha llegado a su nivel máximo de saturación (Transmilenio).
Soluciones que se están dando realmente son un pañito de agua tibia que realmente no acaban el problema. Mientras que se da la real solución del metro la capital debe subsistir con las dificultades del transporte público que existe en Bogotá y lograr que el Sistema Integrado de Transporte (SITP) realmente sea más efectivo de lo que es hoy en día. Cuando voy a Bogotá veo que los buses del SITP no andan llenos. Ningún sistema de transporte público masivo en el mundo puede funcionar así porque además se genera un problema con el operador que cumple con un contrato para evitar que lo multen y saca los buses a pasear, pero al final no está funcionando bien la integración, no se está dando una atención a la demanda de manera adecuada.
El problema de varias políticas públicas ejecutadas en las principales ciudades de Colombia está relacionado a resolver problemas y no a planificar ciudades. ¿Seguimos tapando huecos y el tema de fondo no se soluciona?
Sí, Bogotá tiene una realidad importante con respecto al problema de la congestión. La tasa de vehículos particulares está creciendo en la capital a ritmos importantes. En total, un 10 a 11 por ciento anual, hoy podemos estar llegando al millón 400 mil vehículos en Bogotá. Además la oferta de infraestructura se ha estancado.
Si uno analiza cuáles fueron las últimas vías construidas en Bogotá en los últimos años pasa a ser un balance muy negativo porque no vas a encontrar que se haya cumplido con la construcción de nuevas avenidas de las que están definidas en el POT, no se han hecho, han parado la ejecución de nuevas infraestructuras de la malla vial principal que es por donde transitan los vehículos de largos recorridos. Principalmente hay que buscar soluciones dado que no hay oferta de infraestructura y que hay una demanda creciente de vehículos.
Qué propuestas se han hecho. Una es construir autopistas urbanas de peaje, un proyecto que CAF durante los últimos tres años propuso a través de un estudio en el que se contemplan unas redes de autopistas urbanas, un negocio muy bueno y rentable porque la demanda está, hay tantos vehículos y hay tanto interés de la gente en llegar a su destino de una forma ágil, pero no tanto por la velocidad sino por el servicio que le puedan ofrecer porque cuando tú le entregas en concesión a un privado el servicio de construcción, operación y mantenimiento de una autopista, ahí mismo el Estado se va a “desentender” de un tema que hoy en día no lo está atendiendo de buena manera que es el mantenimiento de las vías, y la gestión del tráfico de la ciudad.
Cuando hay un accidente en una vía de Bogotá el trámite se dirige a esperar una grúa, a la policía, hay que hacer un croquis, y puedes en eso tardar una hora colapsando el tráfico. Hay un hueco en una vía y ese hueco genera que en lugar de tres carriles yo tenga uno y medio. Esas dificultades atendidas de manera eficiente resolvería parcialmente el problema. Pero yo no le puedo empezar a cobrar un peaje a la gente que ande en su carro por la ciudad cuando la atención en la movilidad es ineficiente, los huecos existen, los semáforos se paran, el trancón nadie me lo atiende, no va a ser fácil para que un usuario pague por el servicio.
A Bogotá ingresan más de 80 mil vehículos al año, ya no hay vías y el Transmilenio ya no da abasto con la cantidad de usuarios, ¿colapsará la movilidad en esta ciudad?
Pienso que sí podría colapsar la ciudad. Hoy en día hay casi un colapso vial. Todos los días hay una crisis en la movilidad, creo que no hay una sola persona que al salir de su casa no tenga una dificultad o en Transmilenio, en el SITP, en su vehículo particular, en su moto o bicicleta. La ciudad tiene una problemática muy grande en la movilidad.
No puedo decir que van a reventar todos los componentes del sistema de movilidad, hay que tomar medidas que ya han sido planificadas pero que son medidas de corto plazo. Puedes poner Pico y Placa, vías con peajes, sugerir que el vehículo lo compartan, pero son medidas no estructurales que pueden funcionar pero no siempre. Estas medidas alivian pero las medidas definitivas implican la construcción del metro e implementar diseños de gestión de tráfico apoyados en sistemas inteligentes de transporte. Debo ser innovador en soluciones y no mantener las mismas que claramente no están funcionando.
¿Entonces la solución adecuada es el sistema de pico y placa durante todo el día?
No puedo opinar si saber realmente de los estudios con los cuales se hacen ese tipo de estrategias, uno confía en que estas soluciones están fundamentadas en estudios técnicos. Bogotá tiene estudiado el problema de la movilidad, eso sí se lo aseguro. Si la decisión es política y sin sustento técnico ahí sí hay que cuestionarla pero dentro de lo que conozco, las decisiones que se toman en la capital tienen mucho sustento técnico.
¿Cómo desestimular el uso de vehículo particular?¿Qué medidas concretas propone la CAF?
La respuesta siempre es un excelente servicio de transporte público. En los países desarrollados, las personas salen de sus casas y se montan en un tranvía, transbordan al metro y llegan a su oficina. Tiene un servicio puerta a puerta y de buena calidad. El día que haya eso, le puedo decir a la gente que no tiene por qué preocuparse y sacar su carro. Usted va a llegar hasta la oficina, igual o hasta más rápido y barato, contaminando menos, pero hoy en Bogotá no lo puedo hacer. La cobertura del sistema integrado de transporte en Bogotá no llega ni al 40 por ciento de la cobertura del territorio, entonces tengo a casi un 60 por ciento de gente que para poder montar en el SITP tiene que caminar, ir en carro o bicicleta. Entonces desestimular el uso del vehículo particular sin contar con buen sistema de transporte es muy difícil.
¿Deben aplicarse más impuestos a los vehículos particulares para que estos subsidien el transporte público?
Eso tiene mucho sentido. En Colombia acaba de salir una ley que reglamenta el tema de los peajes urbanos. No establecía para qué, si para construir infraestructura o para mantener la existente, o para subsidiar el transporte público. Sabemos que el ministerio de Transporte ha autorizado el cobro de peajes dentro de las ciudades si va a ser para subsidiar el transporte público. Lo que están diciendo es que se puede generar un tributo adicional a los usuarios de los vehículos particulares pero ese tributo va a ir destinado, inicialmente a poder garantizar un mejor transporte público.
En twitter: @cahurtadokyk
