El pasado 8 de mayo se llevó a cabo en el Congreso de la República un debate sobre los graves problemas que tienen los proyectos de movilidad más importantes de la capital, Transmilenio por la Séptima y el Metro elevado. El debate le dio un nuevo aire a la polémica que aún existe sobre el tipo de metro que más le conviene a la ciudad. La consecuencia de no haber hecho un análisis serio y realmente técnico en la ciudad para tomar las decisiones sobre el metro sino uno político, es que hasta el día en que se termine su construcción el debate continuará.
Múltiples sombras se posan sobre el proyecto de metro actual. Decisiones poco o nada técnicas para descartar al proyecto subterráneo, proyecciones y promesas imposibles, expectativas infladas, comparaciones artificiosas y jugadas jurídicas que el tiempo se ha encargado de evidenciar. Al final, tenemos un proyecto cuestionado, que una buena parte de la ciudadanía rechaza y que no va a tener ni un centímetro construido al final de esta administración. Vamos por partes.
Al proyecto actual le ha pasado factura la gran cantidad de mentiras sobre las que fue sustentado desde la misma campaña a la Alcaldía en 2015. Afirmaciones irresponsables del alcalde y sus secretarios en el año 2016 que anunciaban la entrada en operación del metro elevado en el año 2020 o que con el mismo presupuesto del metro subterráneo hasta la calle 100 alcanzaría para hacer el metro elevado hasta la calle 127 y sobraba para construir varias troncales. Una cosa es emitir sentencias laxas producto del desconocimiento, pero en este caso se quería engañar al ciudadano para justificar en un grave precedente para la ciudad el desmonte del proyecto de metro subterráneo, que en ese momento tenía 7 años de estructuración.
Recordemos que el desmonte del metro subterráneo fue una decisión tomada por Peñalosa en 2015 incluso antes de cualquier estudio y de su propia posesión como alcalde mayor. En el año 2016 y para aparentar una justificación técnica se contrató de forma directa a la Financiera de Desarrollo Nacional, FDN. Posteriormente, mediante un concurso de méritos cerrado, la FDN contrató a la empresa Systra, con dos inconvenientes: solo podían participar las empresas que el Distrito elegía y la exclusión sin motivo alguno de los diseñadores del metro subterráneo.
Este estudio con graves falencias metodológicas comparaba proyectos en estados de maduración totalmente distintos. Mientras los costos estimados por la ingeniería básica avanzada de la obra subterránea eran muy confiables, los del metro elevado estimados por una prefactibilidad no lo eran, como el tiempo lo demostró. A inicios de 2017 se esperaba que el costo de la obra elevada fuera de 9.8 billones de pesos, hoy los últimos anuncios de la Alcaldía tasan la obra en 13.8 billones, un aumento del 41%.
Como si eso no fuera suficiente, existieron múltiples alarmas de que los pesos asignados a los distintos factores de decisión en el estudio se ajustaron para favorecer la tipología elevada. Por ejemplo, se asignó el mismo peso a la disposición de escombros y material residual que al impacto visual de la infraestructura, entre muchos otros. Un aspecto muy grave de este estudio es que se ignoraron los resultados del estudio de ingeniería de Valor realizado por la empresa Sener en el 2015 y los estudios de captura de plusvalías de la Universidad Nacional y de los Andes del mismo año. Gracias al primero se recortó el trazado del metro hasta la calle 100 y se habían eliminado 4 estaciones, además de mejoras en múltiples frentes que habían bajado significativamente los costos de la obra. El segundo estudio encontró que el metro subterráneo tenía un potencial de captura de plusvalías superior a los 2 billones de pesos. Entre tanto, no existen datos del elevado en este aspecto e incluso el propio secretario Bocarejo en 2015 sugería que un elevado podría provocar minusvalía.
Posteriormente a finales de 2017 la empresa Deloitte contratada por el Banco Interamenicano de desarrollo, BID, y el Departamento Nacional de Planeación, DNP, entregó un estudio comparativo donde encontró que, con los resultados preliminares de la factibilidad del metro elevado este ya tenía un costo por kilómetro superior al del metro subterráneo. No es claro el motivo por el cual se ignoró este resultado parte del DNP.
Poco después del debate del 8 de mayo en el Congreso, en un artículo de La Silla Vacía quedó en el aire que el estudio en cuestión apoyaba el metro elevado, pero eso no es correcto. La consultoría de la empresa Deloitte seguía recomendando que se recortara el trazado del metro a favor de las troncales alimentadoras, con la salvedad que se creía tendrían un costo sustancialmente menor, en especial la Av. 68, la cual, excluyendo la compra de predios esperaba tener un costo de un billón de pesos cuando hoy sabemos supera los dos billones. Sin embargo, el documento nunca concluye que la tipología elevada sea mejor, por el contrario, como ya se mencionó, encuentra que el costo de construcción por kilómetro del metro elevado sería superior al del subterráneo.
Existen otros agravantes. El primero, que el metro elevado solo tiene 16 estaciones, prácticamente una cada 1.4 kilómetro mientras el subterráneo tenía una cada kilómetro, 23 hasta la calle 100. El segundo, que la capacidad del metro elevado es casi 20% menor a la del subterráneo. Aunque el gerente de la empresa Metro Andrés Escobar insiste en decir que la capacidad del metro elevado puede llegar a los 72 mil pphpd (pasajeros por hora por dirección), todos los documentos oficiales hablan de 64.800 pphpd. Para darse una perspectiva el metro subterráneo tenía 80 mil pphpd, una diferencia de 15.200 pphpd, esto es prácticamente lo que transporta la troncal de la Carrera Décima en hora pico en la actualidad.
Con todo lo anterior hay una pregunta que queda en el aire, ¿por qué nunca se examinó la posibilidad de recortes adicionales al trazado del metro subterráneo? Reducir capacidad o disminuir estaciones eran otras opciones para bajar costos sin perder tanto tiempo. De los anuncios de poner a operar el metro en 2020 se pasó ahora al 2026 según el propio alcalde. ¿Cuánto costaría un metro subterráneo hasta la calle 72 con 16 estaciones y 64.800 pphpd de capacidad? ¿Cómo es posible que se hayan tomado decisiones sin esa información que permite comparar en igualdad de condiciones las dos alternativas?
Aunque la evidencia técnica les ha dado la razón a los defensores del metro subterráneo, el debate sigue siendo lastimosamente político. El Gobierno Nacional a pesar de la evidencia apoyó y sigue apoyando el metro elevado y es muy probable que aun con el respaldo técnico no apoyara un metro totalmente subterráneo. Los recursos nacionales que, según el acuerdo de cofinanciación serían de hasta 15 billones, son indispensables para el proyecto cualquiera que sea. Muy a pesar de la evidencia técnica encontrada, el dinero que aporta la nación no debe perderse. Ojalá podamos al menos salvar la Av. Caracas de los impactos urbanos tan negativos que generaría una estructura elevada.
