A dos semanas de las elecciones en las que se definirá el próximo alcalde de Bogotá, el tema de la movilidad, específicamente la construcción del metro, se ha llevado gran parte de la atención en el debate entre los candidatos al segundo cargo político de mayor importancia del país.
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Mientras Clara López, Rafael Pardo y Francisco Santos se han mostrado de acuerdo con que se empiece a construir el metro con base en los estudios que contrató el alcalde Gustavo Petro, y que tuvieron un costo aproximado de 70.000 millones de pesos, Enrique Peñalosa propone hacer otros estudios para construir el metro elevado y no subterráneo como lo sugiere el análisis que ya entregó el consorcio L1 integrado por las firmas españolas IDOM, Euroestudios y la colombiana Cano Jiménez.
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“Un metro elevado cuesta la mitad de lo que vale uno subterráneo y tiene menos riesgo de sobrecosto”, dice Peñalosa.
Según los estudios que reseña el candidato para argumentar su tesis, un metro subterráneo en Bogotá puede costar 300 millones de dólares por kilómetro, mientras que uno elevado podría costar 150 millones de dólares por kilómetro.
Pardo propone: "Una alcaldía lejos de la politización"
No solo los candidatos a la alcaldía coinciden en afirmar que el tema del metro no se puede dilatar más y se debe empezar a construir con base en los estudios existentes, expertos en la materia consultados por KienyKe.com están en esa misma línea.
Silvia Arango, coordinadora del doctorado en Arte y Arquitectura de la Universidad Nacional, considera que “romper la estructura de una ciudad para construir un metro elevado o sobre la superficie es una locura”.
Arango, que tiene un doctorado en urbanismo de la Universidad de París, considera que “la única ventaja que tiene el metro elevado es que sale más baratico y como aquí siempre tratamos de hacer lo que salga más barato, entonces se piensa en esa posibilidad. El metro aéreo genera más ruido, temblor de tierra, y aparte corta la ciudad en miles de franjas y pedazos. El metro subterráneo es más caro pero mucho mejor a largo plazo”.
Por su parte, Eduardo Behrentz, Decano de Ingeniería de la Universidad de Los Andes, considera que más que pensar en realizar otros estudios –como propone Peñalosa- en este punto “hay que ser ejecutivo, tomar decisiones y empezar hacer las obras”.
Sobre el trazado de la primera línea del metro que ya fue presentado por el distrito y que va desde Bosa, en el sur de la ciudad, hasta la calle 100 en el norte, para un total de 24,5 kilómetros de recorrido, Behrentz señala que “seguro tiene algunas cosas que se pueden mejorar, pero en este punto del proyecto y en el estado en el que estamos lo que toca hacer es arrancar (…) seguramente hay maneras de optimizar el trazado, seguramente hay mejores trazados, pero hay un punto en el que toca ser ejecutivo. Pensaría que el trazado hay dejarlo por donde está”.
Pese a que Eduardo Behrentz, Ingeniero civil con Ph.D. de la Universidad de California, señala que hay que arrancar a construir el metro pronto con los estudios existentes, critica la forma como el distrito mandó a hacer el estudio.
“Los estudios de ingeniería de detalle están pensados para un metro 100% subterráneo, ese fue el requerimiento que la administración distrital le hizo a los consultores que hicieron el estudio. A ellos no se les preguntó la forma ideal de hacerlo, ellos no pensaron si era mejor construir unos pedazos elevados y otros subterráneos, no pensaron en esa optimización”.
Según Behrentz, básicamente el distrito les dijo a los consultores del estudio: “‘dígame cómo hacerlo y cuánto costaría si lo hacemos todo subterráneo’, ese requerimiento de la administración distrital fue desafortunado. Hubiera sido bueno tener más opciones al momento de hacer el análisis técnico”.
El ingeniero planteó la posibilidad que para las primera línea del metro que tendría que empezar en junio de 2016, se piense que algunos trayectos sean elevados y otros subterráneos “Eso no cambia el trazado solo cambia la manera como se va a construir”.
“Esto puede atrasar un poco el inicio de las obras pero la posibilidad de construir unas zonas elevadas y otras subterráneas es legítima y no se contempló en el anterior estudio”.
Arango señala que pensar en la posibilidad de construir un metro elevado es absurdo porque en muchas partes del mundo ya se descartó.
“En República Dominicana, por ejemplo, donde hicieron el metro en tres años, estudiaron todas las posibilidades y una de las que descartaron fue el metro elevado y el de superficie porque destrozaba la ciudad, lo mismo pasó en Ciudad de Panamá, igual en Quito que lo están construyendo. En todas se ha descartado el metro elevado. Caracas tiene metro subterráneo, Santiago tiene metro subterráneo, Buenos Aires tiene metro subterráneo …la única ciudad que tiene un metro elevado en América Latina es Medellín en el resto de lugares se ha descartado”.
Al respecto, en una columna publicada en KienyKe.com, el senador del Polo Democrático, Jorge Enrique Robledo, manifestó: "Aunque en Bogotá van décadas hablando del metro, hoy es una de las cuatro ciudades de su tamaño en el mundo que no posee uno. Y no lo posee porque, en 1999, a pesar de contar con la financiación del gobierno nacional, al alcalde Peñalosa no se le antojó hacerlo y lo reemplazó por el Trasmilenio, contraviniendo, además, los numerosos estudios que habían demostrado que la primera línea del metro debía ser por la Avenida Caracas. Peñalosa no solo cometió el profundo error de no construir el metro y de hacer campaña en su contra, sino que se tiró la mejor ruta –la de la Caracas– para construirlo, en la que constituye la peor decisión técnica de la historia de Bogotá, porque le provocará un grave daño por décadas o para siempre a la movilidad de la ciudad". Lea aquí la columna completa.
Rojas pone sobre la mesa una problemática adicional. “Todos los candidatos a la alcaldía de Bogotá debaten en torno al metro elevado y el subterráneo, pero ninguno se ha preguntado de dónde va a salir esa plata”.
El experto, que califica este problema como “enorme”, indica que el cheque por $9.5 billones que el presidente Juan Manuel Santos le entregó al alcalde Gustavo Petro “es un cheque que hoy está sin fondos y con la crisis del dólar hay menos fondos todavía (…) el distrito no tiene claro de dónde va a sacar la contrapartida para poder pagar lo que en principio valdría esa primera línea. Si tenemos claro de dónde viene la plata y con qué lo podemos pagar, podemos saber qué tipo de metro es el que vamos a construir”.
Para que el cheque que simbólicamente el presidente Santos le entregó en mayo al alcalde Petro se haga efectivo, falta que el Gobierno emita el documento Conpes donde se comprometen los recursos. Además hace falta que el Distrito defina de dónde sacará el dinero (unos 4 billones) para poner su parte y llevar a cabo el proyecto, explica Rojas.
Al respecto el Alcalde Mayor, Gustavo Petro, aclaró: “El Conpes solo hace que el cheque que dio el Gobierno Nacional no sea 'chimbo', pero no tiene que ver con el proceso de adjudicación que se haría una vez se termine la estructuración que está haciendo también el Gobierno Nacional y que ya demoró seis meses, entre la primera fase y la segunda porque no giraron 5 mil millones a la FDN (Financiera de Desarrollo Nacional) que es la entidad del Gobierno Nacional que está haciendo la estructuración”.
Más allá del debate electoral la construcción del metro es una necesidad urgente para Bogotá. Los que compiten por la Alcaldía Mayor deben entender que la construcción de este sistema de transporte debe ser una realidad cercana para una ciudad cuya clase media creció más rápido que los servicios que la capital ofrece. La construcción de soluciones de vivienda cerca de las estaciones de Transmilenio y la capacidad de comprar automóviles ahogaron la oferta del sistema de transporte actual. Por eso el metro es inaplazable.
Según los estudios que reseña el candidato para argumentar su tesis, un metro subterráneo en Bogotá puede costar 300 millones de dólares por kilómetro, mientras que uno elevado podría costar 150 millones de dólares por kilómetro.
Pardo propone: "Una alcaldía lejos de la politización"
No solo los candidatos a la alcaldía coinciden en afirmar que el tema del metro no se puede dilatar más y se debe empezar a construir con base en los estudios existentes, expertos en la materia consultados por KienyKe.com están en esa misma línea.
Silvia Arango, coordinadora del doctorado en Arte y Arquitectura de la Universidad Nacional, considera que “romper la estructura de una ciudad para construir un metro elevado o sobre la superficie es una locura”.
Arango, que tiene un doctorado en urbanismo de la Universidad de París, considera que “la única ventaja que tiene el metro elevado es que sale más baratico y como aquí siempre tratamos de hacer lo que salga más barato, entonces se piensa en esa posibilidad. El metro aéreo genera más ruido, temblor de tierra, y aparte corta la ciudad en miles de franjas y pedazos. El metro subterráneo es más caro pero mucho mejor a largo plazo”.
Por su parte, Eduardo Behrentz, Decano de Ingeniería de la Universidad de Los Andes, considera que más que pensar en realizar otros estudios –como propone Peñalosa- en este punto “hay que ser ejecutivo, tomar decisiones y empezar hacer las obras”.
Sobre el trazado de la primera línea del metro que ya fue presentado por el distrito y que va desde Bosa, en el sur de la ciudad, hasta la calle 100 en el norte, para un total de 24,5 kilómetros de recorrido, Behrentz señala que “seguro tiene algunas cosas que se pueden mejorar, pero en este punto del proyecto y en el estado en el que estamos lo que toca hacer es arrancar (…) seguramente hay maneras de optimizar el trazado, seguramente hay mejores trazados, pero hay un punto en el que toca ser ejecutivo. Pensaría que el trazado hay dejarlo por donde está”.
Pese a que Eduardo Behrentz, Ingeniero civil con Ph.D. de la Universidad de California, señala que hay que arrancar a construir el metro pronto con los estudios existentes, critica la forma como el distrito mandó a hacer el estudio.
“Los estudios de ingeniería de detalle están pensados para un metro 100% subterráneo, ese fue el requerimiento que la administración distrital le hizo a los consultores que hicieron el estudio. A ellos no se les preguntó la forma ideal de hacerlo, ellos no pensaron si era mejor construir unos pedazos elevados y otros subterráneos, no pensaron en esa optimización”.
Según Behrentz, básicamente el distrito les dijo a los consultores del estudio: “‘dígame cómo hacerlo y cuánto costaría si lo hacemos todo subterráneo’, ese requerimiento de la administración distrital fue desafortunado. Hubiera sido bueno tener más opciones al momento de hacer el análisis técnico”.
El ingeniero planteó la posibilidad que para las primera línea del metro que tendría que empezar en junio de 2016, se piense que algunos trayectos sean elevados y otros subterráneos “Eso no cambia el trazado solo cambia la manera como se va a construir”.
“Esto puede atrasar un poco el inicio de las obras pero la posibilidad de construir unas zonas elevadas y otras subterráneas es legítima y no se contempló en el anterior estudio”.
Arango señala que pensar en la posibilidad de construir un metro elevado es absurdo porque en muchas partes del mundo ya se descartó.
“En República Dominicana, por ejemplo, donde hicieron el metro en tres años, estudiaron todas las posibilidades y una de las que descartaron fue el metro elevado y el de superficie porque destrozaba la ciudad, lo mismo pasó en Ciudad de Panamá, igual en Quito que lo están construyendo. En todas se ha descartado el metro elevado. Caracas tiene metro subterráneo, Santiago tiene metro subterráneo, Buenos Aires tiene metro subterráneo …la única ciudad que tiene un metro elevado en América Latina es Medellín en el resto de lugares se ha descartado”.
Al respecto, en una columna publicada en KienyKe.com, el senador del Polo Democrático, Jorge Enrique Robledo, manifestó: "Aunque en Bogotá van décadas hablando del metro, hoy es una de las cuatro ciudades de su tamaño en el mundo que no posee uno. Y no lo posee porque, en 1999, a pesar de contar con la financiación del gobierno nacional, al alcalde Peñalosa no se le antojó hacerlo y lo reemplazó por el Trasmilenio, contraviniendo, además, los numerosos estudios que habían demostrado que la primera línea del metro debía ser por la Avenida Caracas. Peñalosa no solo cometió el profundo error de no construir el metro y de hacer campaña en su contra, sino que se tiró la mejor ruta –la de la Caracas– para construirlo, en la que constituye la peor decisión técnica de la historia de Bogotá, porque le provocará un grave daño por décadas o para siempre a la movilidad de la ciudad". Lea aquí la columna completa.
El precio
Definir si el metro debe ser elevado o subterráneo no solo es un tema de electoral, también implica pensar en recursos del erario. Fernando Rojas, experto en movilidad con una maestría en gestión humana, explica que para volver a hacer los estudios del metro se requieren entre “20 y 30 millones de dólares para poder tener el mismo nivel de detalle que tenemos hoy. Lo más grave es que el metro no estaría listo en ocho años, como lo contempla el actual estudio, sino en diez”.
Rojas pone sobre la mesa una problemática adicional. “Todos los candidatos a la alcaldía de Bogotá debaten en torno al metro elevado y el subterráneo, pero ninguno se ha preguntado de dónde va a salir esa plata”.
El experto, que califica este problema como “enorme”, indica que el cheque por $9.5 billones que el presidente Juan Manuel Santos le entregó al alcalde Gustavo Petro “es un cheque que hoy está sin fondos y con la crisis del dólar hay menos fondos todavía (…) el distrito no tiene claro de dónde va a sacar la contrapartida para poder pagar lo que en principio valdría esa primera línea. Si tenemos claro de dónde viene la plata y con qué lo podemos pagar, podemos saber qué tipo de metro es el que vamos a construir”.
Para que el cheque que simbólicamente el presidente Santos le entregó en mayo al alcalde Petro se haga efectivo, falta que el Gobierno emita el documento Conpes donde se comprometen los recursos. Además hace falta que el Distrito defina de dónde sacará el dinero (unos 4 billones) para poner su parte y llevar a cabo el proyecto, explica Rojas.
Al respecto el Alcalde Mayor, Gustavo Petro, aclaró: “El Conpes solo hace que el cheque que dio el Gobierno Nacional no sea 'chimbo', pero no tiene que ver con el proceso de adjudicación que se haría una vez se termine la estructuración que está haciendo también el Gobierno Nacional y que ya demoró seis meses, entre la primera fase y la segunda porque no giraron 5 mil millones a la FDN (Financiera de Desarrollo Nacional) que es la entidad del Gobierno Nacional que está haciendo la estructuración”.
Más allá del debate electoral la construcción del metro es una necesidad urgente para Bogotá. Los que compiten por la Alcaldía Mayor deben entender que la construcción de este sistema de transporte debe ser una realidad cercana para una ciudad cuya clase media creció más rápido que los servicios que la capital ofrece. La construcción de soluciones de vivienda cerca de las estaciones de Transmilenio y la capacidad de comprar automóviles ahogaron la oferta del sistema de transporte actual. Por eso el metro es inaplazable.
