Por más de 30 años los bogotanos han venido exigiendo la construcción de nuevas avenidas y la ampliación de las ya existentes, debido a que la ciudad se convirtió en una de las más densas de la Latinoamérica. Y, por lo mismo, los trancones y demoras en los desplazamientos se constituyeron en un martirio que a diario tienen que soportar los millones de usuarios del transporte público y privado.
Por las vías de la capital del país circulan cerca de 1'400.000 vehículos particulares, más de 100.000 públicos, 15.000 automóviles oficiales y casi dos millones de motocicletas, según las cifras que maneja el Registro Distrital Automotor (RDA).
En este sentido, el mayor clamor de los ciudadanos tiene que ver con la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y la ampliación de la Calle 13, especialmente por el impacto social y económico que tendrían estas obras para miles de ciudadanos, entre los cuales se destacan empleados, padres de familia, empresarios y transportadores, entre otros.
Por esta razón, y para obtener los recursos que se necesitan para desarrollar toda esta infraestructura, el Distrito propone democratizar el 20% de las acciones de la Empresa de Energía de Bogotá (EEB), lo que el ex ministro de Hacienda y ex presidente de ISA, Luis Fernando Alarcón, calificó como una gran oportunidad.
“Destinar esos recursos para financiar estos objetivos es plausible dada la grave situación de la movilidad en Bogotá. En términos de utilidad económica y social, por el bienestar de los bogotanos, esta rentabilidad resulta muy superior a cualquier otra”, destacó.
La ALO, por ejemplo, se convertiría en la primera vía de la ciudad en atravesarla de norte a sur (en ambos sentidos), lo que descongestionaría avenidas que hoy concentran gran parte del tráfico como la Boyacá, la 68 y la Autopista Norte. Ésta última reporta trancones hasta de dos horas en los picos de más alto tráfico, lo que afecta incluso la movilidad de centenares de rutas escolares con niños que van desde los tres años.
Según un estudio realizado por Juan Carlos Escobar (Politólogo de la Universidad Nacional y especialista en Gerencia, Gobierno y Gestión Pública), este proyecto permitiría dotar a la ciudad y a la región de un sistema vial perimetral norte-sur, mejorar la capacidad de tráfico urbano e interurbano de la ciudad, reordenar y controlar asentamientos en el área de influencia del borde occidental de Bogotá, aumentar la velocidad de operación de la malla vial y reducir los trancones.
Destaca en su informe que el proyecto ya tiene licencia ambiental otorgada por la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (Resolución 1400 de 1999 y modificaciones), la cual le exige al IDU que adopte las medidas de compensación, mitigación o preservación del medio ambiente que sean necesarias para que el proyecto sea llevado a cabo, teniendo en cuenta un desarrollo ambiental sostenible que permita que los ecosistemas cercanos al área a intervenir no se vean afectados.
“No podemos enfrascarnos en una discusión que está demostrado tiene solución. Es claro que ningún bogotano quiere que se afecten los ecosistemas que existen en la ciudad y los estudios y el trazado planteado para esta vía también tuvieron en cuenta esta premisa”, señala el investigador en su informe.
Según Escobar, en el mundo hay varios ejemplos muy importantes de vías concesionadas en las cuales los parámetros ambientales exigidos se han cumplido a la perfección y son un ejemplo de desarrollo sostenible. Cuenta que en Ontario (Canadá) no solo lograron construir una autopista intermodal, si no que recuperaron el sistema de humedales que se encontraba cerca y preservaron la biodiversidad existente.
Otro caso perecido se dio a la salida de Washington DC (EE.UU.), donde se construyó un conector de varias autopistas y una interestatal que no solo cruza cuerpos de agua sino que atraviesa un bosque dentro de una reserva forestal.
Los costos económicos del trancón
Los monumentales trancones, como los que se registran a diario y desde hace muchos años en la Calle 13, por donde se moviliza buena parte de la carga que llega a Bogotá y a la zona franca ubicada en ese sector, le genera a las empresas y a la economía en general de la ciudad grandes pérdidas.
De hecho, un estudio contratado por Planeación Nacional revela que en Colombia se pierde el 2 por ciento del PIB al año por efecto de los trancones, cifra que equivale a unos 16 billones de pesos, es decir, más de lo que costará la primera línea del metro de Bogotá. Y estima que hasta el 10% del costo total del transporte de carga en las principales ciudades se debe a los trancones.
Señala también que por los problemas de movilidad los estratos bajos de la población se ven obligados a gastar hasta 20% de su salario en transporte.
Advierte, además, que los costos del trancón para los colombianos también se ven reflejados en su salud física y mental ya que al año mueren 209 personas asociadas a enfermedades que se originan como consecuencia de la contaminación ambiental que desencadena la congestión vehicular. Otros impactos grandes tienen que ver con la accidentalidad y la mala calidad de aire que genera enfermedades respiratorias.
Aunque no hay cifras consolidadas sobre el impacto de los trancones, lo cierto es que las consecuencias en la salud se asocian a alteraciones del sueño, cambios en sus comportamientos colectivos y aumento de enfermedades respiratorias.
