Metro o Transmilenio. Y ahora, metro subterráneo o elevado. Esos son los titulares que se roban todos los reflectores del debate sobre la movilidad y el transporte público de la capital. Mientras tanto, la crisis del denominado “componente zonal del Sistema Integrado de Transporte Publico, SITP”, o los conocidos “buses azules”, sigue tragando recursos públicos y poniendo en riesgo todo el servicio de transporte público de la ciudad. Y la única solución ensayada para tapar el hueco fiscal del SITP es el aumento de tarifas, que significa cargarle al bolsillo de los ciudadanos el impacto de las equivocaciones e ineficiencias del sistema.
Bogotá inició la sustitución del transporte público tradicional con la creación del Sistema Transmilenio en la primera administración del hoy Alcalde Enrique Peñalosa: Troncales para la circulación de buses articulados y alimentadores, sistema de recaudo sistematizado, organización de rutas y frecuencias, operadores privados y gestor público constituyeron los ingredientes del nuevo modelo. Pero este coexistía con el transporte tradicional, considerado ineficiente, contaminante, inseguro e incómodo. Era una especie de posmodernidad en el transporte público de la capital, que existe desde entonces: un “moderno” Transmilenio coexistiendo con “premodernos” buses y busetas que el concepto de Sistema Integrado de Transporte Publico pretendió superar. Concebidas desde el Plan Maestro de Movilidad de la administración Garzón e implementadas desde la administración Moreno, se organizaron en 13 zonas las rutas del transporte público y se entregaron en concesión su operación y el recaudo de la tarifa.
El sistema de los buses rojos y sus alimentadores del posicionado Transmilenio pasó a llamarse “componente troncal”, y los azules, que en una alta proporción son buses tradicionales reciclados o “repotenciados”, fueron bautizados como el “componente zonal”. Bajo el concepto de la multimodalidad, en teoría al SITP se articularían otros modos en marcha, como el metro, los metrocables y el llamado tren de cercanías.
Pero el papel aguanta todo. Y la realidad ha sido tozudamente adversa. El diseño operacional del sistema proyectó, por ejemplo, para el año 2015 abordajes o pasajes diarios por el orden de 8.305.044, de los cuales el componente zonal o buses azules aportaría el 56.3%; esto es: 4.681.533 pasajes diarios, cifra que luego fue ajustada en 4.072.934 pasajes, de los cuales, a diciembre de 2015, solo alcanzaban el 1.582.202, el equivalente a un 38.8% de lo previsto. Quiere decir que el componente zonal o los buses azules le aportan al SITP un déficit diario de cerca de dos millones quinientos mil pasajeros.
Problemas de gestión en su implementación y operación pueden explicar estas cifras: De las 650 rutas de buses, solo hemos implementado 257 (el 38.5%); de una flota de 9.936 buses, solo están en circulación 6.642 (un 66.8%). Y todo ello ha representado un déficit acumulado de un billón setecientos treinta y dos mil millones de pesos, que han pagado los bolsillos de los residentes en Bogotá. Solo en el 2015, mientras el Distrito recaudó $1.585.609 millones de las tarifas de los usuarios, tuvo que pagar a los concesionarios $2.323.959 millones, lo que representó un déficit de $738.350 millones. La actual administración ha pretendido enfrentar tal escenario con un aumento de $200 por pasaje, que significará reducir solo en $240.000 millones las pérdidas calculadas para el 2016 en $797 mil millones.
Se ha dicho también que el SITP sufre un trauma de nacimiento. Que todo se debe al diseño del sistema y a las equivocaciones en la licitación que derivaron en los contratos de operación y recaudo existentes. Pero todo parece indicar que el problema no está solo en el nacimiento ni en la implementación, sino en la concepción del SIPT en su componente zonal, que explica la extraña paradoja de buses rojos del Transmilenio, atestados de gente, y buses azules, vacíos o semiocupados.
La solución más obvia sería eliminar el SITP y sus buses azules. Pero la pregunta obligada es la siguiente: ¿Por qué modelo y modo de transporte lo sustituimos? Troncalizar con buses rojos y alimentadores toda la ciudad no parece viable. Soñar con que el metro sea la solución mágica es eso: soñar. He ahí el debate de fondo.
